Prăbuşirea aeronavei prezidenţiale poloneze, la finele săptămânii trecute, tragedie care s-a soldat cu 96 de morţi de la cel mai înalt nivel al ierarhiei statului polonez, la o distanţă de 70 de ani de evenimentele de la Katyn, a trezit un real interes la nivel mondial pentru aflarea cauzelor acestui accident. Multe ziare şi televiziuni din întreaga lume au prezentat diverse păreri, ipoteze şi scenarii legate de producerea accidentului. Ziarul „Curentul“ l-a contactat pe comandorul Nicolae Cârligeanu, până în urmă cu câţiva ani specialist în securitatea zborurilor la divizia militară 70 de la Aeroportul Otopeni . Domnia sa ne-a declarat că există o serie de elemente contradictorii care nu sunt conforme cu cele prezentate mass-mediei internaţionale. Câteva dintre acestea ar putea fi legate de limbajul special universal dintre piloţi şi turnurile de control, care nu necesită neapărat cunoaşterea limbii engleze.
De asemenea, distanţa de 1,2 kilometri dintre locul producerii accidentului şi pista aerodromului de la Smolensk este suspect de mare, chiar şi în condiţii de vizibilitate redusă din cauza factorilor meteorologici. Comandorul Cårligeanu ne-a mai spus că la fel de incertă este şi explicaţia dată de autorităţi vizavi de raza de circa 2 kilometri pe care au fost împrăştiate resturile avionului, în condiţiile în care s-a afirmat că au fost trei-patru încercări de aterizare. Acest lucru ar fi presupus un consum mare de cherosen, iar din puterea exploziei rezultă că avionul avea în rezervoare destul de mult combustibil, factorul determinant al exploziei. Mai trebuie luate în calcul şi variantele unor bruiaje din satelit ale aparaturii de la bordul unor astfel de avioane, precum şi sistemele de apărare antiaeriană amplasate lângă un astfel de aeroport militar. Vă prezentăm în continuare discuţia avută de ziarul „Curentul“ cu specialistul român în securitatea zborurilor civile şi militare, domnul comandor Nicolae Carligeanu.
Domnule comandor, ce ne puteţi spune despre concluziile preliminare trase vizavi de accidentul aviatic de la Smolensk, care a condus la moartea delegaţiei poloneze? Stau în picioare afirmaţiile autorităţilor ruse?
Ele stau în picioare până se definitivează ancheta, noi nu putem face decât nişte supoziţii, dar ele trebuie să fie cât de cât pertinente în funcţie de context, pentru că acest lucru este cel mai interesant. În primul rând, cine ar putea să intre aici: factorii umani şi cei tehnici. Haideţi să luăm întâi piloţii, care sunt cei mai importanţi, pentru că se spune că ei îşi iau în mâini soarta echipajului şi al pasagerilor. Vorbind de echipaj, trebuie să ţinem cont că este o aeronavă prezidenţială, deci nu este vorba de orice aeronavă. Vârsta piloţilor nu are nicio relevanţa, iar criteriu principal este cel calitativ, deci se face numai pe baza numărului orelor de zbor. De obicei, piloţii unor astfel de aeronave sunt foarte buni pentru că nimeni nu merge pe mâna unora mai puţin experimentaţi. Noi să nu uităm că piloţii de luptă sunt toţi tineri şi sunt cei mai buni piloţi, în special cei militari. Vârsta cea mai bună este cuprinsă între 25 şi 35 de ani. Nu putea fi unul de, să zicem, 50 de ani, cum se obişnuieşte în cursele civile TAROM, spre exemplu. Revenind, pilotul când pleacă în misiune îşi face o pregătire prealabilă foarte bună. El ştie de unde pleacă, cu coordonate cu tot, pe ce aerodrom vrea să ajungă, care este aerodromul de rezervă, condiţiile meteo şi staţiile de radiorelee sau pentru dirijare. Din punctul ăsta de vedere, nu pot exista semne de întrebare. Atunci nu rămâne decât partea tehnică. Să nu omitem, totuşi, că acele condiţii tehnice au favorizat accidentul. Dacă era un timp bun, se putea uita pe parbriz şi ar fi putut să vadă că nu este în zona respectivă. Putea să vadă „ochimetric“ că este departe de pistă, că nu este pe ax şi că nu are înălţimea optimă şi aşa mai departe. Viteza respectivă este una de aterizare, orice avion de genul acela aterizează cu o viteză în jur de 320 de kilometri la oră, poate chiar spre 360. Înălţimea unde se presupune că ar fi trebuit să aterizeze este de 8 metri, deci cât înălţimea pragului de aterizare. Lateralul de 150 de metri este un semn de întrebare. Să nu uităm ca aerodromurile militare, dar şi cele civile au şi pistă naturală alături.
Deci în caz că nu reuşesc o aterizare normală, ar putea intra pe iarbă să zicem.
Sigur că da. Au fost atâtea cazuri când avioanele au aterizat fără tren de aterizare. S-au mai întâmplat accidente, dar nu din aceastea catastrofale.
Am înţeles că locul accidentului era undeva la 1,2 kilometri faţă de pistă, ceea ce reprezintă o distanţă destul de mare, zicem noi.
Sigur că da. Aerodromul militar are două staţii de relee, una de apropiere şi una de depărtare în capul pistei. Aceste două staţii dau pilotului atât axul pistei, cât şi înălţimea pentru o aterizare corectă.
Fostul comandant al Regimentului nr. 36 al forţelor aeriene militare ale Poloniei, Tomasz Pietrzak, a declarat că accidentul nu avea cum să se producă decåt din cauza unor deficienţe de dialog între turn şi aeronavă şi că piloţii niciodată nu fac mai mult de două încercări de aterizare, nu 3-4, cum a scris presa rusă şi cea poloneză. El consideră că accidentul s-a produs la prima încercare de aterizare. Sunteţi de aceeaşi părere?
De regulă, în astfel de cazuri, nu se fac decât două situaţii de ratare. Cu cât se fac mai multe încercări de aterizare, cu atât pierzi mai mult combustibil. Se pierde astfel şansa de a se putea duce pe aeroportul de rezervă. De exemplu, eu din turn pot să te învârt de 4-5 ori, dar e precis că tu îţi vei consuma combustibilul, fiind nevoit apoi să aterizezi tot aici. Nu mai poţi apoi să te duci în altă parte. Acesta iarăşi este un semn de întrebare referitor la ceea ce afirmă ei (autorităţile ruse - n.r.).
Dar oamenii din turn trebuie să vorbească într-un limbaj universal, în limba engleză, pentru că altfel nu ar avea ce căuta acolo.
Sigur că da. Asta trebuie să facă toţi navigatorii pentru ca dirijarea să fie bună. Navigatorii ştiu, în limbaj internaţional, toate comenzile. Este un limbaj specific între navigator şi pilot. Este un dicţionar special şi este un limbaj strict. Aici se dau nişte coordonate foarte clare: o înălţime clară, un raion de zbor, un traseu. Informaţiile acestea sunt date de turn, nu în funcţie de cele ale piloţilor pe care le aud de la bord.
Dumneavoastră, atunci când aţi zburat, aţi avut probleme vreodată cu turnul de control?
Eu sunt specialist pe MIG-urile 21 şi am zburat pe astfel de avioane, pe Tupolev sau Boeing, inclusiv cu Tu-144. Ce pot să vă spun este că nu ştiu dacă avionul are neapărat vreo problemă. Eu sunt specialist în avioanele acestea cu tehnică rusească, care pot să vă spun că este bună. Poate este puţin depăşită. Aş vrea să vă spun că modernizarea avioanelor se face în funcţie de constructor. Regula de bază în aviaţie este că numai firma-mamă este cea care poate să facă orice modificare la produsul ei. Dacă umblă altă firmă la el (avionul - n.r.), firma-mamă ţi-l scoate până şi din evidenţele sale. De exemplu, acum, firma avionului prăbuşit va da nişte specialişti care vor investiga această problemă, dar pot să direcţioneze ancheta într-o parte sau în alta. Ei ştiu cel mai bine avionul în cauză, absolut toate secretele, indiferent de ce model este.
Cu alte cuvinte, o astfel de anchetă poate fi dirijată în funcţie de cum vor specialiştii?
Da. Adică depinde foarte mult de specialiştii de la fabrica-mamă a ruşilor şi de cei polonezi. Ceilalţi vor fi observatori. Eu am lucrat în ultimii ani la Aeroportul Otopeni în cadrul unei divizii de aviaţie privind securitatea zborului, şi am participat la mai multe accidente şi ştiu cam cum se desfăşoară o anchetă şi ce concluzii se pot trage. Important este să se găsească o cauză tehnică ca să nu se repete accidentul. Aici, nimeni nu se joacă cu chestia asta, dar e posibil să nu găseşti ceva tehnic, şi doar să presupui. Aşa cum este şi cazul acesta acuma. Într-o împrăştiere pe o rază de 2 kilometri, deci cu o explozie din aceasta fantastică, din care nu a rămas mai nimic intact, este foarte greu să reconstitui ceva.
Acest lucru presupune că avionul a avut mult combustibil şi explozia a fost una puternică?
Da. Dacă nu avea mult cherosen, explozia nu ar mai fi fost atât de puternică.
Se poate spune că acest lucru poate ţine în picioare varianta care spune că avionul nu a făcut prea multe încercări de aterizare?
Da. Şi la fel şi această variantă care spune că distanţa dintre primul avion care a aterizat (cel al jurnaliştilor - n.r.) şi acesta care s-a prabuşit este de 10 minute. Şi acest interval de timp spune foarte multe. Noi nu vom afla multe lucruri din această anchetă.
Cât poate dura o astfel de anchetă? Este un timp prestabilit?
Ea poate să dureze şi câteva luni. Prima dată se va da o concluzie care nu va fi definitivă, care va avea la rândul ei câteva concluzii adiacente, pentru ca în final să se dea o soluţie, dar acest lucru poate dura şi câţiva ani. Deocamdată, ei sunt la stadiul căutării oricăror urme. Vă daţi seama că, la o astfel de deflagraţie puternică, piesele pot fi aruncate pe distanţe mari. Trebuie făcută şi o analiză a materialului pentru a se vedea dacă este provocat de o explozie, dacă e din cauza unei bombe (la bord - n.r.) sau dacă este din cauza unei rachete.
vezi si: http://www.curentul.ro/2010/index.php/2010041642392/Actualitate/Specialist-in-securitatea-zborurilor-Aparatura-de-bord-ar-fi-putut-fi-bruiata.html
Postări
6 iulie, “Ziua Internațională a Sărutului”
Acum o lună
