Consulul SUA in Romania, Jim Grey: "Românii pot vizita mai uşor Statele Unite"

O vizită turistică în SUA nu mai este de mult un vis pentru pentru românii care îşi permit acest lucru. Cu toate acestea, procedurile de obţinere a unei astfel de vize pot pune unele probleme pentru cei care doresc să păşească pe teritoriul Statelor Unite. Pentru a afla mai multe informaţii despre acest demers, ziarul „Curentul“ a avut plăcerea să discute despre chestiunea vizelor pentru SUA cu domnul consul general al Statelor Unite în România, Jim Grey, care ne-a explicat că mecanismul de obţinere a vizei este unul destul de simplu, dacă toţi paşii necesari sunt făcuţi în mod corect de cetăţenii care doresc să obţină fie o viză turistică, fie una de lucru.

Care sunt paşii concreţi pe care un cetăţean român care doreşte să viziteze teritoriul SUA trebuie să îi facă?

Americanii sunt încântaţi să-i primească pe români în SUA, la fel ca şi noi, Ambasada americană în România, suntem încântaţi să-i ajutăm pe români să primească viza. Primul pas pentru oricine doreşte să obţină viză este să verifice informaţiile detaliate, care sunt disponibile pe site-ul nostru oficial la adresa romania.usembassy.gov. Al doilea pas al procedurii este ca persoanele care aplică pentru vize să completeze formularul online. În al treilea rând, ei vor trebui să meargă la orice sucursală a Băncii Transilvania pentru a plăti taxele aferente, precum taxa consulară (MRV - Machine-Readable Visa) şi cea pentru codul PIN. Cel de al patrulea pas este ca solicitantul să sune la call-center şi să îşi stabilească o programare.

Cât trebuie să plătească un solicitant pentru aceste taxe?

Taxa consulară (MRV - Machine-Readable Visa) este echivalentul a 131 de dolari americani, iar taxa de PIN este de 11 dolari americani.

Pentru anul 2009, ne puteţi spune câte cereri au fost aprobate şi câte au fost respinse?

M-am uitat peste cifre şi sunt câteva categorii pe care trebuie să le discutăm. În total, au fost peste 36.000 de cereri din partea românilor, dar şi din partea unor alţi cetăţeni de pe teritoriul României, pentru că oricine poate aplica aici. Circa 75% dintre acestea au fost aprobate. Pentru cetăţenii români, la toate categoriile de vize, au fost înregistrate aproximativ 34.000 de cereri, iar 79% dintre acestea au fost aprobate. Pentru vizele turistice, am avut circa 25.000 de cereri şi circa 75% au fost aprobate.

Aveţi cumva şi cazuri de cetăţeni din Republica Moldova care au aplicat pentru vize în România?

Da, avem. Sunt cetăţeni străini care au rezidenţă aici, în România, şi care aplică. De exemplu, eu am prieteni aici care studiază medicina, de asemenea am prieteni din Nigeria sau Congo care învaţă şi lucrează în România. Este posibil ca o persoană care vizitează România să poată aplica pentru viză, deşi nu am recomanda asta, dar pentru cei care sunt rezidenţi aici, în România, nu văd nicio problemă.

Puteţi face o estimare a ratei de refuz pentru vize, va creşte sau va descreşte?

Odată cu trecerea timpului, eu sper să descrească. În prezent, rata de refuz ajunge la 25% pentru vizele turistice. Prin comparaţie, haideţi să privim cazul Poloniei, care a intrat în UE cu câţiva ani înaintea României. Şi acolo au fost aceleaşi probleme la început, după care, în câţiva ani, rata aceasta a devenit din ce în ce mai mică. Aş fi surprins dacă nu s-ar întâmpla acelaşi fenomen şi aici, în România. După trecerea crizei şi dezvoltarea economiei, acest scenariu mi se pare firesc şi pentru România.

Este Ungaria un model de intrare în programul „Visa Waiver“?

Da, ar putea fi. Pe parcusrul anilor, situaţia s-a îmbunătăţit şi rata refuzurilor a scăzut sub 10%, ceea ce înseamnă limita de intrare până în iunie 2009, iar după această dată, a revenit la 3%.

Pentru o ţară deja intrată în acest program, există posibilitatea ca aceasta, în cazul în care nu îndeplineşte anumite condiţii, să fie scoasă din el?

Da, este posibil. Este un program supravegheat de securitatea naţională (Home Land Security - n. red.) a SUA şi ei îi urmăresc perioridic, o dată la doi ani, pe toţi cei care se află în acest program. La un moment dat, Argentina a fost inclusă în program (Visa Waiver), dar apoi a fost scoasă din el. Situaţia s-a schimbat radical în Argentina, mai ales pe fondul crizei, dar şi a altor factori care au condus la excluderea acestei ţări din program. Argentinienii pot vizita în continuare SUA, dar pentru asta trebuie să obţină o viză.

Ce ne puteţi spune despre sistemul electronic de aplicare pentru vize. Din câte am înţeles, acest lucru va determina o prelucrare mai rapidă a cererii?

Da, aşa este. Este un instrument interesant şi mult mai rapid. Practic, nu mai este nevoie de hârtie, iar cei care aplică nu mai sunt nevoiţi să completeze pagini întregi. Totul se face acum electronic şi vreau să vă spun că programul este unul care sprijină mediul înconjurător, pentru că nu mai avem nevoie de hârtie. Formularele elctronice trebuie completate în limba engleză, dar România, ca şi alte câteva state-cheie, beneficiază de o traducere online a acestora.

De ce tocmai pentru România?

În primul rând pentru că avem un număr mare de solicitari aici, în România, iar ţara d-voastră este extrem de importantă pentru SUA.

Există cazuri în care românii care au solicitat vize turistice pentru SUA nu s-au mai întors şi au devenit emigranţi ilegali?

Nu am cifre exacte pe acestă chestiune, dar ştiu că există cazuri în care turiştii tind să stea peste termenul legal de 90 de zile. Tocmai de aceea este nevoie de implementarea actelor de identitate biometrice, pentru ca cei de la securitatea naţională să poată monitoriza mai precis aceste probleme. Atunci când cineva vine în SUA, prezintă la intrare aceste acte şi este înregistrat cu tot cu data de venire, amprente digitale etc., dar la plecare nu este nevoie decât să prezinte un card, operaţiune pe care unii totuşi nu o fac. Cred că securitatea naţionala ştie destul de bine care este situaţia cu aceşti turişti. Oricum, Congresul SUA este de părere că situaţia nu este atât de bine verificată cât ar trebui. Doar atunci când se vor implementa şi puncte de ieşire biometrice la plecarea din SUA, rata de refuz va reveni la 10%. Atunci, securitatea naţională împreună cu şefii Departamentului de Stat pot verifica într-adevăr cu acurateţe care este rata celor care au stat peste termenul legal. Revenind la întrebarea d-voastră despre câţi români sunt în această situaţie, să fiu sincer, nu ştiu.

Există o discuţie la nivel european dacă fiecare ţară a UE trebuie să negocieze problema vizelor de una singura cu SUA, sau UE, ca entitate, trebuie să poarte trative cu SUA în acest sens?

Problema vizelor este o chestiune legată de drept. În conformitate cu legea, această chestiune priveşte SUA şi statele individuale. Noi trebuie să lucrăm în concordanţă cu legea americană, aşa că nu mă pot pronunţa despre ce trebuie să facă UE, dar ştiu că, în acest moment, SUA nu poate negocia acest aspect decât cu fiecare stat în parte.

Credeţi că statul român trebuie să se implice mai mult pentru ca rata de refuz să fie micşorată. Cu ce instituţii ale statului român colaboraţi în acest sens?

Guvernul României ne-a ajutat foarte mult şi am lucrat bine împreună în ceea ce priveşte programul „Visa Waiver“. În urmă cu circa două săptămâni, ambasadorul SUA în România, Mark Gitenstein, şi ministrul român de externe, Teodor Baconschi, au avut o conferinţă de presă comună care practic a dat startul acestei campanii de informare pentru ca românii să poată şti care sunt modalităţile cele mai simple şi mai eficiente pentru a obţine cât mai facil această viză. Acest lucru este în interesul tuturor şi am făcut chiar şi un clip care este acum disponibil în reţeaua YouTube despre cele mai frecvente întrebări care se pun în legătură cu obţinerea acestei vize pentru cetăţenii români care aplică. Vrem ca toţi românii care doresc să călătorească în SUA, să ştie dacă se înscriu sau nu în acele cerinţe pentru viză. Să fim cinstiţi, 131 de dolari sunt destui bani şi nu dorim ca oamenii care nu au şanse să obţină acel punctaj să aplice degeaba. Vrem ca românii să vină în SUA, dar în acelaşi timp vrem să fie şi realişti. O parte a acestei ecuaţii este şi întrebarea dacă unii care au fost respinşi deja să aplice din nou. Cred că aceştia trebuie să îşi reevalueze bine situaţia. Vă spun că ofiţerii de la Ambasada SUA care se ocupă de această chestiune doresc să poată acorda cât mai multe vize, dar trebuie să o facă numai în conformitate cu legea. Această lege spune că dacă aplicantul nu zice nimic, trebuie să presupună că acel om intenţionează să rămână pe teritoriul SUA. Nu este neapărat ceva foarte rău, dar există un alt tip de viză pentru acest lucru. Să presupunem că vorbim despre un student sau un tânăr care se angajează pe poziţie de entry level sau care chiar nu are o slujbă, dar doreşte să călătorească în SUA. Ţinând cont că nu are venituri substanţiale, este foarte probabil ca el să dorească să meargă în SUA pentru mai mult de trei luni şi să muncească acolo. Dacă diplomaţii de la Consulat au vreo îndoială în privinţa asta, din păcate, este foarte probabil ca el să nu poată primi viză. Acum, ar trebui ca acest tânăr să aplice săptămâna viitoare în speranţa că şansele lui vor deveni mai bune? Probabil nu, dar poate peste 5-10 ani, acel tânăr va avea o slujbă stabilă, va avea familie sau o proprietate. Toate aceste ne vor indica faptul că are rădăcini puternice aici şi doreşte să vină în SUA să viziteze un prieten, să vadă Marele Canion sau să meargă la Disneyland. Este foarte probabil ca atunci să poată primi fără nicio problema viza.

Este mai simplă procedura de lucru în cazul vizei pentru muncă?

Există, de asemenea, acele programe pentru studenţi în care aceştia pot munci pe perioada vacanţei de vară. Mii de tineri au făcut deja acest lucru. Nu sunt neapărat slujbe extraordinare, cum ar fi, să zicem, manager de hotel, dar sunt slujbe normale, cum ar fi cele în care se ajută în bucătării, în mici restaurante etc. Cam aceastea sunt slujbele generate de oportunităţile de muncă pe timpul verii în SUA. Chiar am vizitat o cafenea din Washinton DC şi am auzit un accent familiar şi am întrebat atunci: „De unde sunteţi?“ şi mi s-a răspuns imediat: „Din România!“. Era un tânăr care venise în SUA prin programul „Work&Travel“. După cum vă spuneam, chiar încurajăm oamenii să se uite pe site-ul nostru şi să aplice pentru vize. De asemenea, emitem foarte multe vize pentru românii care aleg să muncească pentru companii de vase de croazieră. Dacă sunt calificaţi pentru o anumită poziţie, în astfel de cazuri, procedura este mult mai simplă.

Strângerea relaţiilor bilaterale din cadrul parteneriatul strategic SUA-România, şi mă refer aici la domeniul cooperării militare, se va reflecta cumva în obţinerea mai facilă de vize?

Aşa cum spuneam şi mai devreme, avem împreună cu România un parteneriat foarte puternic, care nu face decât să crească în intensitate. Decizia de achiziţionare de avioane F-16 şi programul de apărare antirachetă sunt doar câteva dovezi ale parteneriatului româno-american. Cu toate acestea, sfera militară a relaţiilor este diferită de Legea Imigraţiei, pentru că această lege se aplică tuturor ţărilor din lume. Cred că sunt chestiuni separate, iar dacă România va cumpăra F-16, este în interesul României să facă lucrul acesta. Congresul SUA nu a făcut nicio excepţie pentru nimeni în ceea ce priveşte vizele.

vezi si: http://www.curentul.ro/2010/index.php/2010042642747/Actualitate/-Romanii-pot-vizita-mai-usor-Statele-Unite.html

Leia Mais…

Avioanele israeliene s-ar putea antrena în spaţiul aerian al României

La circa o săptămånă distanţă de la vizita şefului diplomaţiei israeliene în Romånia, Avigdor Lieberman (foto), cotidianul israelit „Jerusalem Post“ oferă informaţii din culisele acestei vizite de lucru foarte importante efectuate de oficialul de la Tel-Aviv la Bucureşti. Jurnaliştii de la „JP“ au scris, ieri, că unul dintre motivele prezenţei în Romånia a lui Lieberman a fost căutarea pentru Israel a unor noi spaţii de antrenament pentru avioanele de luptă ale Forţelor Aeriene Israeliene (IAF), în special pentru misiunile de antrenament la distanţă. Publicaţia amintită opinează că acest demers diplomatic vine în condiţiile în care Turcia a anulat permisiunea acordată IAF de a zbura în spaţiul său aerian, după reacţiile negative provocate, în råndul populaţiei turce, de războiul din Fåşia Gaza de la finele anului 2008. În ultima vreme, IAF şi-a intensificat zborurile pe distanţe lungi, în special în vest, în direcţia Stråmtorii Gibraltar, fapt ce a fost comentat de analiştii militari internaţionali drept repetiţii pentru o eventuală atacare a Iranului. În consecinţă, Ministerul israelian al Apărării încearcă să continue un acord semnat în 2006, care permite avioanelor de luptă israeliene să se antreneze în spaţiul aerian al Romåniei. IAF au trimis în Romånia avioane pentru antrenament, în 2007, şi plănuiesc să îşi trimită din nou flota la sfårşitul acestui an.

continuare la: http://www.curentul.ro/2010/index.php/2010041942421/Actualitate/Avioanele-israeliene-s-ar-putea-antrena-in-spatiul-aerian-al-Romaniei.html

Leia Mais…

Specialist în securitatea zborurilor: „Aparatura de bord ar fi putut fi bruiată“

Prăbuşirea aeronavei prezidenţiale poloneze, la finele săptămânii trecute, tragedie care s-a soldat cu 96 de morţi de la cel mai înalt nivel al ierarhiei statului polonez, la o distanţă de 70 de ani de evenimentele de la Katyn, a trezit un real interes la nivel mondial pentru aflarea cauzelor acestui accident. Multe ziare şi televiziuni din întreaga lume au prezentat diverse păreri, ipoteze şi scenarii legate de producerea accidentului. Ziarul „Curentul“ l-a contactat pe comandorul Nicolae Cârligeanu, până în urmă cu câţiva ani specialist în securitatea zborurilor la divizia militară 70 de la Aeroportul Otopeni . Domnia sa ne-a declarat că există o serie de elemente contradictorii care nu sunt conforme cu cele prezentate mass-mediei internaţionale. Câteva dintre acestea ar putea fi legate de limbajul special universal dintre piloţi şi turnurile de control, care nu necesită neapărat cunoaşterea limbii engleze.
De asemenea, distanţa de 1,2 kilometri dintre locul producerii accidentului şi pista aerodromului de la Smolensk este suspect de mare, chiar şi în condiţii de vizibilitate redusă din cauza factorilor meteorologici. Comandorul Cårligeanu ne-a mai spus că la fel de incertă este şi explicaţia dată de autorităţi vizavi de raza de circa 2 kilometri pe care au fost împrăştiate resturile avionului, în condiţiile în care s-a afirmat că au fost trei-patru încercări de aterizare. Acest lucru ar fi presupus un consum mare de cherosen, iar din puterea exploziei rezultă că avionul avea în rezervoare destul de mult combustibil, factorul determinant al exploziei. Mai trebuie luate în calcul şi variantele unor bruiaje din satelit ale aparaturii de la bordul unor astfel de avioane, precum şi sistemele de apărare antiaeriană amplasate lângă un astfel de aeroport militar. Vă prezentăm în continuare discuţia avută de ziarul „Curentul“ cu specialistul român în securitatea zborurilor civile şi militare, domnul comandor Nicolae Carligeanu.

Domnule comandor, ce ne puteţi spune despre concluziile preliminare trase vizavi de accidentul aviatic de la Smolensk, care a condus la moartea delegaţiei poloneze? Stau în picioare afirmaţiile autorităţilor ruse?

Ele stau în picioare până se definitivează ancheta, noi nu putem face decât nişte supoziţii, dar ele trebuie să fie cât de cât pertinente în funcţie de context, pentru că acest lucru este cel mai interesant. În primul rând, cine ar putea să intre aici: factorii umani şi cei tehnici. Haideţi să luăm întâi piloţii, care sunt cei mai importanţi, pentru că se spune că ei îşi iau în mâini soarta echipajului şi al pasagerilor. Vorbind de echipaj, trebuie să ţinem cont că este o aeronavă prezidenţială, deci nu este vorba de orice aeronavă. Vârsta piloţilor nu are nicio relevanţa, iar criteriu principal este cel calitativ, deci se face numai pe baza numărului orelor de zbor. De obicei, piloţii unor astfel de aeronave sunt foarte buni pentru că nimeni nu merge pe mâna unora mai puţin experimentaţi. Noi să nu uităm că piloţii de luptă sunt toţi tineri şi sunt cei mai buni piloţi, în special cei militari. Vârsta cea mai bună este cuprinsă între 25 şi 35 de ani. Nu putea fi unul de, să zicem, 50 de ani, cum se obişnuieşte în cursele civile TAROM, spre exemplu. Revenind, pilotul când pleacă în misiune îşi face o pregătire prealabilă foarte bună. El ştie de unde pleacă, cu coordonate cu tot, pe ce aerodrom vrea să ajungă, care este aerodromul de rezervă, condiţiile meteo şi staţiile de radiorelee sau pentru dirijare. Din punctul ăsta de vedere, nu pot exista semne de întrebare. Atunci nu rămâne decât partea tehnică. Să nu omitem, totuşi, că acele condiţii tehnice au favorizat accidentul. Dacă era un timp bun, se putea uita pe parbriz şi ar fi putut să vadă că nu este în zona respectivă. Putea să vadă „ochimetric“ că este departe de pistă, că nu este pe ax şi că nu are înălţimea optimă şi aşa mai departe. Viteza respectivă este una de aterizare, orice avion de genul acela aterizează cu o viteză în jur de 320 de kilometri la oră, poate chiar spre 360. Înălţimea unde se presupune că ar fi trebuit să aterizeze este de 8 metri, deci cât înălţimea pragului de aterizare. Lateralul de 150 de metri este un semn de întrebare. Să nu uităm ca aerodromurile militare, dar şi cele civile au şi pistă naturală alături.

Deci în caz că nu reuşesc o aterizare normală, ar putea intra pe iarbă să zicem.

Sigur că da. Au fost atâtea cazuri când avioanele au aterizat fără tren de aterizare. S-au mai întâmplat accidente, dar nu din aceastea catastrofale.

Am înţeles că locul accidentului era undeva la 1,2 kilometri faţă de pistă, ceea ce reprezintă o distanţă destul de mare, zicem noi.

Sigur că da. Aerodromul militar are două staţii de relee, una de apropiere şi una de depărtare în capul pistei. Aceste două staţii dau pilotului atât axul pistei, cât şi înălţimea pentru o aterizare corectă.

Fostul comandant al Regimentului nr. 36 al forţelor aeriene militare ale Poloniei, Tomasz Pietrzak, a declarat că accidentul nu avea cum să se producă decåt din cauza unor deficienţe de dialog între turn şi aeronavă şi că piloţii niciodată nu fac mai mult de două încercări de aterizare, nu 3-4, cum a scris presa rusă şi cea poloneză. El consideră că accidentul s-a produs la prima încercare de aterizare. Sunteţi de aceeaşi părere?

De regulă, în astfel de cazuri, nu se fac decât două situaţii de ratare. Cu cât se fac mai multe încercări de aterizare, cu atât pierzi mai mult combustibil. Se pierde astfel şansa de a se putea duce pe aeroportul de rezervă. De exemplu, eu din turn pot să te învârt de 4-5 ori, dar e precis că tu îţi vei consuma combustibilul, fiind nevoit apoi să aterizezi tot aici. Nu mai poţi apoi să te duci în altă parte. Acesta iarăşi este un semn de întrebare referitor la ceea ce afirmă ei (autorităţile ruse - n.r.).

Dar oamenii din turn trebuie să vorbească într-un limbaj universal, în limba engleză, pentru că altfel nu ar avea ce căuta acolo.

Sigur că da. Asta trebuie să facă toţi navigatorii pentru ca dirijarea să fie bună. Navigatorii ştiu, în limbaj internaţional, toate comenzile. Este un limbaj specific între navigator şi pilot. Este un dicţionar special şi este un limbaj strict. Aici se dau nişte coordonate foarte clare: o înălţime clară, un raion de zbor, un traseu. Informaţiile acestea sunt date de turn, nu în funcţie de cele ale piloţilor pe care le aud de la bord.

Dumneavoastră, atunci când aţi zburat, aţi avut probleme vreodată cu turnul de control?

Eu sunt specialist pe MIG-urile 21 şi am zburat pe astfel de avioane, pe Tupolev sau Boeing, inclusiv cu Tu-144. Ce pot să vă spun este că nu ştiu dacă avionul are neapărat vreo problemă. Eu sunt specialist în avioanele acestea cu tehnică rusească, care pot să vă spun că este bună. Poate este puţin depăşită. Aş vrea să vă spun că modernizarea avioanelor se face în funcţie de constructor. Regula de bază în aviaţie este că numai firma-mamă este cea care poate să facă orice modificare la produsul ei. Dacă umblă altă firmă la el (avionul - n.r.), firma-mamă ţi-l scoate până şi din evidenţele sale. De exemplu, acum, firma avionului prăbuşit va da nişte specialişti care vor investiga această problemă, dar pot să direcţioneze ancheta într-o parte sau în alta. Ei ştiu cel mai bine avionul în cauză, absolut toate secretele, indiferent de ce model este.

Cu alte cuvinte, o astfel de anchetă poate fi dirijată în funcţie de cum vor specialiştii?

Da. Adică depinde foarte mult de specialiştii de la fabrica-mamă a ruşilor şi de cei polonezi. Ceilalţi vor fi observatori. Eu am lucrat în ultimii ani la Aeroportul Otopeni în cadrul unei divizii de aviaţie privind securitatea zborului, şi am participat la mai multe accidente şi ştiu cam cum se desfăşoară o anchetă şi ce concluzii se pot trage. Important este să se găsească o cauză tehnică ca să nu se repete accidentul. Aici, nimeni nu se joacă cu chestia asta, dar e posibil să nu găseşti ceva tehnic, şi doar să presupui. Aşa cum este şi cazul acesta acuma. Într-o împrăştiere pe o rază de 2 kilometri, deci cu o explozie din aceasta fantastică, din care nu a rămas mai nimic intact, este foarte greu să reconstitui ceva.

Acest lucru presupune că avionul a avut mult combustibil şi explozia a fost una puternică?

Da. Dacă nu avea mult cherosen, explozia nu ar mai fi fost atât de puternică.

Se poate spune că acest lucru poate ţine în picioare varianta care spune că avionul nu a făcut prea multe încercări de aterizare?

Da. Şi la fel şi această variantă care spune că distanţa dintre primul avion care a aterizat (cel al jurnaliştilor - n.r.) şi acesta care s-a prabuşit este de 10 minute. Şi acest interval de timp spune foarte multe. Noi nu vom afla multe lucruri din această anchetă.

Cât poate dura o astfel de anchetă? Este un timp prestabilit?

Ea poate să dureze şi câteva luni. Prima dată se va da o concluzie care nu va fi definitivă, care va avea la rândul ei câteva concluzii adiacente, pentru ca în final să se dea o soluţie, dar acest lucru poate dura şi câţiva ani. Deocamdată, ei sunt la stadiul căutării oricăror urme. Vă daţi seama că, la o astfel de deflagraţie puternică, piesele pot fi aruncate pe distanţe mari. Trebuie făcută şi o analiză a materialului pentru a se vedea dacă este provocat de o explozie, dacă e din cauza unei bombe (la bord - n.r.) sau dacă este din cauza unei rachete.

vezi si: http://www.curentul.ro/2010/index.php/2010041642392/Actualitate/Specialist-in-securitatea-zborurilor-Aparatura-de-bord-ar-fi-putut-fi-bruiata.html

Leia Mais…

Am „testat“ F-16 şi am primit calificativul „You kick ass!“

Avioane, elicoptere, diferite vehicule blindate şi multe alte „jucării“ periculoase au putut fi admirate zilele acestea la expoziţia militară „Black Sea Defence&Aerospace“, organizată la Romaero Băneasa. Veniţi cu noaptea în cap pentru a admira cele mai noi echipamente de luptă, bucureştenii, dar şi străinii sosiţi la acest eveniment, şi-au putut clăti ochii atât cu exponatele belicoase, care mai de care mai fioroase, dar şi cu fetele-pilot de la aviaţia americană, un soi de „Top Gun“ în variantă feminină, sosite tocmai de peste Ocean pentru a ne da detalii despre aparatele pe care vom zbura în următorii ani. Vremea, numai bună de plimbare. Interesaţi direct de detaliile celui mai mare contract militar din istoria română, am mers să stăm de vorbă, la cald, despre ce înseamnă F-16 şi F-35, tocmai cu reprezentanţii celei mai mari firme de produse şi servicii militare la nivel mondial, Lockeed Martin, compania care urmează să livreze României, în primă fază, un lot de 24 de avioane F-16. Ajunşi la standul de prezentare al companiei americane, am fost întâmpinaţi de generalul în rezervă Bob DuLaney, în prezent director al Departamentului de Dezvoltare a Pieţelor Internaţionale la Lockeed Martin, care ne-a împărtăşit câteva detalii despre secretele avioanelor F-16, F-35 şi F-22 Raptor. Nu l-am menajat deloc şi l-am luat tare, întrebându-l de ce ar trebui să aleagă România avioanele F-16 în detrimentul Gripen sau Typhoon Eurofighter. Răspunsul a picat sec, cam ca o rachetă trasă de un astfel de aparat de zbor: „Simplu! Pentru că este cel mai bun“. L-am rugat să detalieze. „Acest aparat F-16 nu mai are nevoie de nicio prezentare pentru că şi-a dovedit eficienţa în toate teatrele de operaţii unde a luptat, iar rezultatele au fost extrem de bune. Nu vreau să vorbesc neapărat despre produsele altora, dar pot să spun că avioanele acestea sunt fantastice.“ Generalul DuLaney are în spate peste 450 de ore de zbor, a participat la 70 de misiuni de luptă, în special în Irak, în care a acumulat circa 350 de ore de zbor. Fostul pilot texan ne-a mai spus că şi la vârsta sa nu i-ar fi niciodată frică să plece la luptă într-un astfel de aparat. Am fost curioşi în câţi ani se formează un pilot de luptă în SUA. Cumulat, ne-a indicat o perioadă undeva la 5 ani de zile. Am întrebat apoi cât le va lua piloţilor români pentru a se obişnui cu această tehnologie, în condiţiile în care majoritatea au pilotat veşnicele noastre avioane de vânătoare MIG-21 Lancer, construite după standardele fostei Uniuni Sovietice, şi nu după cele ale NATO. „Băieţii voştri sunt talentaţi. Sunt convins că acele cursuri intensive pe care le vor lua îi vor face să se acomodeze rapid cu avioanele americane“, ne-a mai declarat DuLaney.

Cu „texanul zburător“, la simulator

Generalul american a vrut să ne şi dovedească faptul că manevrabilitatea F-urilor este una adevărată şi ne-a invitat să testăm pe pielea noastră care sunt senzaţiile pe care le trăieşti în carlinga unui F-16. Prima dată am fost reticenţi la această propunere, apoi ne-am zis că nu e decât o simulare şi, în cel mai rău caz, nu putem decât să stârnim râsetele celor din jurul nostru. Am acceptat invitaţia şi am sărit în avion. Simulatorul imita perfect toată tehnica de bord prezentă pe un avion real. Bun, am zis atunci, dar sunt prea multe ceasuri, beculeţe, manşe şi pedale. Ni s-a explicat rapid că toate acestea folosesc mai mult înainte de decolare, iar odată ridicat în aer, în principiu, nu trebuie decât să fii foarte atent la manşă. Deşi nu mai fusesem nici măcar aproape de un astfel de avion de vânătoare, ne-am descurcat onorabil şi, la un moment dat, am tras şi câteva loopinguri, mai ceva ca Tom Cruise în „Top Gun“. Toată acţiunea s-a desfăşurat sub atenta supraveghere a fostului director al Operaţiunilor aeriene de la sediul Forţelor Aeriene din Europa ale SUA de la Ramstein (Germania), care trăia aventura aviatică alături de noi, foarte încântat, strigând: „You kick ass!“. Acum nu ştim dacă a spus-o din politeţe sau chiar ne-am descurcat mai bine decât şeful Statului Major al Forţelor Aeriene (SMFA), generalul-maior Ion Aurel Stanciu, care a rămas, marţi, cu picioarele în afara carlingii, după ce s-a urcat greşit în aparatul F-16. Cu toate acestea, Stanciu a declarat că abia aşteaptă viitoarele F-35. Sigur, nu pentru dânsul, am concluzionat noi. Am fi vrut să avem şi termeni de comparaţie pentru F-16, dar companiile SAAB Gripen şi Eurofighter nu au mai dorit să participe, în urma alegerii făcute de CSAT. „Am fi venit degeaba, în condiţiile în care România a ales deja fără prea multe discuţii F-16“, ne-a precizat un reprezentant al Gripen, firmă prezentă la expoziţie doar cu un stand sumar.

continuare la: http://www.curentul.ro/2010/index.php/2010041542343/Actualitate/Am-testat-F-16-si-am-primit-calificativul-You-kick-ass.html

Leia Mais…

F-35-urile au intarzieri mari la fabricare. Romania viseaza la ele. CSAT doarme!

O stire foarte interesanta mi-a atras atentia de dimineata. Zic interesanta deoarece ar putea avea implicatii si pentru Romania. Luni, secretarul de stat american Robert Gates s-a enervat la maxim si a demis un general de aviatie, dupa care a inghetat contractul cu compania Lockheed Martin, cea care urmeaza, printre altele, sa vanda avioane F-16 catre Romania si mai tarziu sa ne inscrie pe lista pentru ultra-performantele avioane de vanatoare F-35. Gates a blocat astfel o suma de 614 milioane de dolari destinata Lockheed Martin din cauza unor “probleme si intarzieri”. "Performantele si evolutia F35 in ultimii doi ani nu a fost ce ar fi trebuit sa fie", a tunat Gates, citat de AFP, intr-o conferinta de presa organizata pentru a prezenta noul buget al Departamentului Apararii. "Criteriile de performanta nu au fost indeplinite", a subliniat el. Reamintesc ca F35 este un avion construit de Lockheed Martin pentru a inlocui aparatele F16. Avionul F35 reprezinta cel mai costisitor program de armament pentru bugetul Apararii al SUA, care totalizeaza 708 miliarde de dolari, iar furnizorii au esuat de mai multe ori sa respecte calendarul si bugetele stabilite. Gates a avertizat si ca ii va recomanda presedintelui Barack Obama sa isi exercite dreptul de veto fata de orice tentativa a Congresului de a finanta cautarea unui alt motor pentru F35, precum si noi avioane de transport militar C17. In concluzie, F-35-ul are probleme la el acasa si nu respecta termenele de construire estimate initial. Parca imi trec prin faza probleme cu care se confrunta constanta industria de armament ruseasca care nu isi onoreaza la timp comenzile (vezi recenteul incident cu India). Asa ca, probabil CSAT-ul ar trebui sa se autosesizeze in aceasta chestiune si sa evalueze de doua ori mai atent acest contract controversat si sa se gandeasca mai putin la comisionul, ca sa nu ii zic spaga transpartinica, care se pregateste pentru cel mai mare contract de armament din istoria Armatei romane. Sper ca acest contract sa nu devina o noua “afacere Skoda”, sau un fel de “Rosia Montana pentru militari”, ca tot e la moda subiectul cu spiterii otravurilor oferite de Rosia Montana Gold Corporation, chipurile in beneficiu statului roman.

Leia Mais…

600 de noi soldati romani vor lua drumul Afganistanului

Consiliul Suprem de Aparare a Tarii (CSAT) care ii reuneste pe cei mai importanti lideri ai procesului decizional, in special pe cei specializati in siguranta nationala, a decis sa dea curs presiunilor americane si sa trimita noi efective in Afganistan. Nu mai putin de 600 de soldati vor fi trimisi in teatrul de operatii din Afganistan. La o cifra de circa 1.100 de soldati, cat sunt in prezent acolo, o suplimentare de inca 600 de mi se pare destul de mare in conditiile in care, stim cu totii, militarii romani sufera la capitolul dotare cu armament performant. Sper ca atunci cand vor fi facute achizitii de armament, samsarii in uniforme sa se gandeasca si la cei circa 11 militari romani morti in Afganistan si cei cativa zeci de raniti. In loc sa le dea medalii in carucioare pentru invalizi, mai bine le-ar da blindate functionabile, nu ca cele pe care “baietii destepti”, in frunte cu Melescanu, le-au oferit militarilor romani ca arme de ultima generatie. Basca, in februarie vin si americanii sa ne vanda vreo 48 de bucati de F 16, pentru ca mai apoi sa putem sa intram in programul F 35. E adevarat, F 35-ul se anunta o adevarata revolutie in materie de tehnologie, dar intrebarea este de unde scoatem noi bani sa dam aproximativ 70-80 de milioane de dolari pentru un astfel de aparat? Cred ca o atitudine mai pragmatica si realista din punct de vedere financiar ar fi mult mai avantajoasa pentru economia foarte fragila a Romaniei. Cred ca raportul cel mai eficient pentru achizitionarea unor astfel de aparate de zbor ar fi pret-potential de cumparare, si nu neaparat pret-calitate. Sa nu uitam ca o astfel de inzestrarea masiva numai pe un singur segment, si ma refer aici la cel al aviatiei, nu ar fi cea mai buna idee in comparatie cu celalalte arme. Sa nu uitam ca misiunile internationale ale Romaniei in teatrele de operatii s-au bazat aproape in exclusivitate pe forte terestre. Discutia s-ar putea lungi mult, asa ca ma opresc aici!

Leia Mais…

Ciorogarla II: Hotii au furat un avion si doua elicoptere functionabile

Directia Nationala Anticoruptie serviciul teritorial Galati ancheteaza un caz de sustragere a unui avion si a doua elicoptere din Unitatea Militara Ianca din Braila, fosta Baza 96.Avionul a fost sustras anul trecut si se pare ca a fost vandut ca fier vechi in Ucraina contra unei sume de 1.000 de euro, iar elicopterele, tip IAR 316 B, au fost scoase din unitate in martie anul acesta, transportul fiind interceptat de politistii orasului Ianca. "Cele doua elicoptere erau in stare de functionare si urmau sa fie vandute ca deseuri. Politistii detineau date ca in urma cu un an, folosindu-se acelasi procedeu, a mai fost sustras un avion militar. Politistii braileni au intocmit actele premergatoare cercetarii penale comandantului unitatii si unui alt angajat militar, sub aspectul savarsirii infractiunilor de delapidare si abuz in seviciu contra intereselor publice. Existand indicii ca s-au comis infractiuni de coruptie, dosarul a fost inaintat spre competenta solutionare Directiei Nationale Anticoruptie, serviciului teritorial Galati", se arata in comunicatul IPJ Braila.

Agerpres

Leia Mais…

Sefii noi pentru avioane noi ... sau vechi ... ne mai gandim ca e criza!

Se pare avem o noua strategie vizavi de cel mai mare contract al Armatei romane si anume cumpararea de aparate de zbor multirol. Conducerea Statului Major al Fortelor Aeriene (SMFA) a elaborat o noua conceptie privind achizitia avioanelor multirol, care presupune cumpararea intr-o prima faza a unor avioane care sa asigure vreme de 10-12 ani tranzitia catre avioanele de generatia a cincea. "Aceasta este abordarea noii echipe de conducere a SMFA. Noi discutam acum de o perioada de tranzitie de 10-12 ani care sa ne asigure pasul urmator spre avionul de generatie a cincea care va dainui inca 20-30 de ani", a declarat, miercuri, pentru AGERPRES, seful Statului Major al Fortelor Aeriene, gen. Ion Aurel Stanciu. El a adaugat ca noua echipa de conducere va analiza daca avioanele ce urmeaza sa fie achizitionate pentru perioada de tranzitie vor fi noi sau la "mana a doua". "Trebuie sa dam dovada de inteligenta si de fermitate, pornind de la misiunile pe care trebuie sa le executam si privind prin prisma costurilor si a beneficiilor pentru a avea orizontul pasului urmator pentru generatia tanara de piloti", a subliniat seful SMFA. Potrivit unor surse militare, SMFA ar putea achizitiona 48 sau 54 de avioane care vor face tranzitia catre generatia a cincea de aeronave de lupta. Avioanele MIG-21 LanceR isi incheie resursa de zbor in 2011. §eful SMFA a mai spus ca pana la sfarsitul acestui an fortele aeriene vor fi in posesia primului avion mediu-scurt courier Spartan. "Acest avion va fi prezentat in premiera la noi, intr-o expozitie statica, duminica, la baza militara 90. (...)Avionul este inca la producatori, el urmeaza niste faze specifice legate de zborul de testare la fabrica, zborul de acceptanta, de receptie. (...) Eu sper sa-l avem cat mai curand. Pilotii au parcurs un stagiu de pregatire, sunt acum in tara si urmeaza sa plece din nou in saptamana care vine. Echipa de tehnicieni este inca la curs in strainatate si in momentul in care vor absolvi acest curs vor participa si la celelalte faze, conform contractului", a precizat gen. Stanciu.

(via Agerpres)

Leia Mais…